Mantenimiento de un KM de vía férrea es un 60% más barato que el de carretera.
José Alberto Navarro.
El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) se ha fijado como meta impulsar la reactivación de los servicios de tren de carga desde y hacia los puertos del Caribe y el Pacífico. Además de continuar con la ampliación de los servicios de transporte de pasajeros en toda el Gran Área Metropolitana.
Mientras que en otros países desarrollados como Francia y Japón invierten en ferrocarriles, en Costa Rica no se han tomado acciones para activar el canal interoceánico seco, nombre con que se conoce a la vía férrea que va desde Limón hasta Puntarenas.
INCOFER espera que más empresarios utilicen el servicio de tren al Pacífico. Foto: Mariana Navarro
En 1994 el Ministerio de Obras Publicas y Transportes (MOPT) y el INCOFER contrataron a la compañía Canadian Pacific Consulting Services para que efectuara un estudio con el fin de modernizar el instituto. Los resultados demostraron que eso era imposible, salvo con intervención privada. En el año de 1995, fecha en que el gobierno cerró las operaciones de INCOFER, el sistema ferroviario acarreaba una crisis de aproximadamente 30 años y reportó perdidas de ¢5 millones por día.
El terremoto de 1991 en Limón además del cese de operaciones, hizo que la crisis se agravara.
En 1998 se reestructuró el servicio en el Atlántico y en el 1999 en el Pacífico, y en la actualidad solamente se explotan 353 Km. de los casi 950 Km. que conforman la red nacional.
Se encuentran en uso 120 Km. en el sector del pacífico y 233 Km. en el caribe.
El Asistente de presidencia del INCOFER, Carlos Madriz, dijo que en el 2006, el servicio de tren de carga por ferrocarril ha dejado utilidades de más de ¢900 millones al instituto. El 95% de la carga que ha movilizado INCOFER ha sido en la zona del Atlántico, y el resto ha sido entre Caldera y San José. Se estima que en este mismo año, el tren suplió la necesidad de utilizar aproximadamente 30 mil furgones de carga. Esta cantidad es pequeña en comparación con la que se mueve anualmente en todo el país pero es muy significativa pues ahorró al estado cerca de ¢500 millones.
Como dato comparativo, en la zona de Limón se ha dado un auge en el transporte de hierro. Se logró incrementar el transporte de acero en un 70%, de igual forma se incrementó el número de cajas de banano transportadas en un 29%, durante el mes de junio. Un furgón puede transportar 24 toneladas por carretera, mientras una locomotora puede arrastrar hasta 25 vagones con 500 toneladas.
“Nosotros con un solo motor jalamos trenes de 22 o 25 coches, cada uno representa un furgón y lo hacemos en una sola jalada, entonces ya eso nos da una ventaja comparativa. Con una sola maquina estamos desplazando tantos camiones como vagones le peguemos”, afirmó Madriz.
También dijo que el tren esta en buenas condiciones en la zona del atlántico, en donde la topografía es muy favorable a las condiciones de operación, pero que los servicios de carga desde Puerto Caldera son más difíciles, pues la topografía tiene una gradiente de 2.5 grados. Sin embargo muchas industrias están interesadas en implementar el tren como medio para salir por los puertos en los dos océanos.
Las condiciones geográficas naturales favorecerían a que Costa Rica compita con el Canal de Panamá, si se utilizara el tren interoceánico. Con el tren, movilizar una carga de un océano al otro, basta con 18 horas aproximadamente según las estimaciones hechas cuando el tren funcionaba, mientras que algunos barcos deben permanecer hasta 3dias para pasar por el canal de Panamá.
"Un tren interoceánico podría competir con el Canal de Panamá"
Según datos que maneja el Instituto Costarricense de Ferrocarriles casi no existe ningún impacto ambiental, además de la mínima emisión de sustancias contaminantes y menos contaminación atmosférica. Trasladar una persona 1 km. en un automóvil genera 120 moléculas de CO2 el principal causante del calentamiento global.
El impacto al paisaje es mucho menor, pues dos vías de ferrocarril poseen tanta capacidad de transporte de personas y cosas, como 16 carriles de autopista. El tren genera menor erosión de los terrenos, y origina menor dependencia del petróleo pues el transporte por carretera consume 4.27 veces más combustible que el ferrocarril.
Por otra parte el ferrocarril ahorra en infraestructura pues el costo de mantenimiento de un kilómetro de vía férrea es un 60% menor que el de carretera. La carretera causa 50 veces más muertos y 85 veces más heridos que el ferrocarril.
Precisamente en los últimos meses se ha dado un incremento en accidentes por la zona de la carretera Braulio Carrillo. En ocasiones los traileros han expresado que las empresas les presionan para que entreguen la carga en un cierto tiempo, lo que hace que tengan que desplazarse a grandes velocidades. Si bien el ferrocarril camina más despacio, podría cargar mucho más en un solo viaje.
Intentamos conocer la opinión de la Presidenta de la Cámara de Transportistas, Marjorie Lizano, pero en varios intentos se nos dijo que se encontraba en una reunión, o que se encontraba fuera de las oficinas.
Invasores del Tren.
En la Dirección General de Ferrocarriles del MOPT, Carlos Quesada, indicó que es muy necesario que el tren circule a nivel nacional, pero que esto cada vez se hace más difícil pues las vías están deterioradas y en algunos lugares como en Ochomogo de Cartago hay que reconstruir totalmente.
“Pero las municipalidades dan permisos de construcción sin verificar como están las cosas, así nuestro trabajo queda atado de manos, entonces que estamos haciendo aquí” Carlos Quesada. MOPT.
“La gente se roba los rieles para fundirlos o darles otros usos, pero no se hace nada contra eso. En Limón hace poco se decomisó un camión cargado de rieles del ferrocarril, pero a nadie se castigó por eso, entonces en que quedamos”, manifestó Quesada.
Otro de los grandes problemas, según Quesada, es que la gente construye parte de sus viviendas o locales comerciales, dentro de la trocha que es propiedad del tren. La ley exige un derecho de vía al tren de 7.6 metros de cualquier construcción. “Pero las municipalidades dan permisos de construcción sin verificar como están las cosas, así nuestro trabajo queda atado de manos, 
entonces que estamos haciendo aquí” sentenció.
El puente Páez en Paraíso de Cartago, ha sido victima de saqueos de rieles y las vías cercanas han sido usurpadas. Foto: José Navarro.
En Paraíso de Cartago, pudimos confirmar que hay tramos en que la ruta está interrumpida por el robo de rieles o por que esta bajo tierra. O en el Cantón Central también en Cartago, la vía esta cubierta por asfalto desde la basílica de Los Ángeles hasta la antigua estación del tren lo cual representa aproximadamente 3 kilómetros.
También pudimos verificar que en Barrio Escalante en San José, hay un restaurante que esta junto a la vía, con casi dos metros de separación únicamente. Al igual que cerca del Museo Nacional, donde la línea esta junto a la acera.
Carlos Quesada coincide con Carlos Madriz, en que las externalidades del tren beneficiarían mucho al país. “El tren no contamina tanto como los furgones, y con menos traileres se daña menos la carretera, por eso es que las carreteras están tan malas, por que hay muchos intereses de empresarios y políticos en desaparecer el tren”, expresó.
Tren Urbano proporciona buenos frutos.
El tren de pasajeros que conecta San Pedro y Pavas se propuso como una alternativa al transporte automotor, y como una forma de colaborar con la descongestión vial. Cada mes el
tren urbano moviliza un promedio de 55 mil personas. El tren viaja a velocidades menores que las de los autobuses, pero según los jerarcas de INCOFER es más rápido por que para menos y se evita los congestionamientos. No se podría ir a más velocidad por que resultaría peligroso tomando en cuenta que los conductores irrespetan la vía, entonces el colisionaría.
Según Carlos Madriz, la idea no es competir con el servicio de buses, la idea más bien es complementarla. “Nuestra intención no es desplazar al autobusero, si no ayudar a descongestionar la carretera, y dar un servicio más seguro, más tranquilo, más directo. Viajar en tren es más placentero que viajar en bus”, dijo Madriz.
Además dijo que los planes de extenderlo al resto del área Metropolitana están caminando, pero lo que hace falta es recursos económicos que el Instituto no tiene. “Son proyectos que no son para hoy ni para mañana, pero están, todo es plata” señalo el ejecutivo.
Para realizar esos proyectos el INCOFER necesita reparar equipos que posee, y traer otros nuevos. Ya se trajeron desde España 30000 traviesas (durmientes) para dar un apropiado mantenimiento a la línea, y el Ferrocarril Español de Vía Estrecha (FEVE) y donación de una buena cantidad de repuestos, para ser utilizados en los equipos APOLO, donados por ellos mismos en los años 80. También FEVE esta preparando uno o dos trenes más de tipo Apolo para enviarlos aquí. No es equipo nuevo pero según los jerarcas del instituto esta en muy buenas condiciones.
Actualmente, se cuenta con 11 locomotoras ASTON eléctricas de 50 ciclos que se encuentran fuera de uso por haberse desmantelado la catenaria, fabricadas por un consorcio Alemán – Francés – Inglés y 20 locomotoras de electro-diesel de las cuales 9 son para el Pacífico y 11 para el Caribe. Estas últimas fueron fabricadas en los Estados Unidos, con motor “Caterpilar” de 1100 caballos de fuerza y motores eléctricos General Electric.
El equipo rodante de carga y pasajeros consta de 742 vagones de 2 carretillos cada uno a una distancia de 2,5 a 3 metros uno del otro. Se cuenta con vagones GREEG de fabricación búlgara, COBRASMA brasileños, otros fabricados en los Estados Unidos y coches de pasajeros hechos en Inglaterra y Japón.
El Tren: un medio de transporte eficiente.
El ferrocarril tiene más de doscientos años de ser un medio primario para el comercio en muchos países del mundo. Los más desarrollados invierten constantemente en la modernización del sistema ferroviario tanto para carga pesada como para transporte de pasajeros.
Costa Rica se preocupo desde muy temprano en invertir en el ferrocarril, y alcanzó una buena posición en el comercio internacional. Personas como el expresidente de la republica Rafael Iglesias Castro, tuvieron la visión y la preocupación por que el país tuviera un medio eficaz de transporte. Esto se logró pero se cometieron errores importantes que detonaron en un progresivo deterioro del sistema ferroviario.
Los intereses de algunos sectores políticos en invertir en el transporte por carretera permitieron que el tren en Costa Rica desapareciera paulatinamente, hasta que se obligó el cese de operaciones en 1995.
A pesar de todo esto, el ferrocarril funciona bien en el país, ha logrado buenos resultados en pocos años de su reactivación parcial, dando posibilidad al estado de ahorrar importantes cantidades de colones.
El tiempo ha demostrado que cerrar el INCOFER fue un traspié en la historia de la nación, pero el gobierno esta a tiempo de revertir esta condición si toma las medidas necesarias para reactivar el ferrocarril a nivel nacional, pues esta demostrado tendría muchas implicaciones económicas positivas para un país que busca desarrollo.¾
Bibliografía.
www.tribunademocratica.com/2006/01/el_tren_volvio.html.
INCOFER. Informe de Externalidades del Ferrocarril. Documento no publicado, 2007.
INCOFER. Informe parcial de ferrocarriles. Elaborado por Carlos Madriz. Documento no publicado, 2007.
Coto Vargas, Minor y Campos López, Mariano. “El ferrocarril Eléctrico al Pacífico: eje de generación de practicas culturales 1954-1995”. [Tesis Lic. en Historia]. San José, Costa Rica: Universidad de Costa Rica. 1999.
Castro, Natalia; Solano, Álvaro y Ugalde Juan. “Análisis de las causas que llevaron al cierre de INCOFER” [Trabajo final de graduación Lic. Adm. Púb.]. San José, Costa Rica: Universidad de Costa Rica. 2002.
CEP-Alforja. Proyecto Urbano. “La crisis del sistema ferroviario Costarricense”. San José, Costa Rica: CEP-Alforja., 1990.
